Yerli Otomobil Üretimi ve Yenilikçilik
İrem Kızılca’nın OICA (Uluslar Arası Motorlu Araç Üreticileri Birliği) üretim istatistiklerinden aktardığına göre; 2011 yılı itibariyle Güney Kore dünyanın en büyük 5. otomobil üreticisi ve 6. en büyük otomobil ihracatçısı durumundadır. 1980’lerin başlarında ise, Güney Kore dünyanın 30. en büyük otomobil ihracatçısıyken Türkiye de hemen arkasında 31. sırada gelmekteydi. Aradan geçen 30 yıl içinde Güney Kore listedeki sıralamada 28., 10. ve 2000’lerin başında 6. en büyük üretici olarak yer alıp konumunu sağlamlaştırırken, Türkiye 2011 yılına kadar geçen sürede ancak 30. sıradan 18.’liğe yükselebilmiştir (Kızılca, 2013). T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdürlüğü’nün Şubat 2011 tarihli “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011 – 2014” isimli raporuna göre, Türkiye’de otomotiv sektörünün kurulduğu 1960’lı yıllardan bugüne önemli aşamalar kaydedildiği ifade edilerek bu aşamalar beş gruba ayrılmıştır (Sanayi Genel Müdürlüğü, 2011):
- 1960’lı yıllarda “İthal İkamesi” amaçlı traktör ve ticari araçların montaj üretimi,
- 1970’li yıllarda aksam parça üretimine yönelik “Yerlileştirme” ve “Otomobil Üretimi”,
- 1980’li yıllarda “Kapasite ve Teknoloji Yatırımları”,
- 1990’lı yıllarda “Küresel Rekabet” için yeniden yapılanma ve küresel sanayi ile entegrasyon,
- 2000’li yıllarda daha yüksek katma değer yaratarak dünya pazarına yönelik tasarım ve üretim için “Sürdürülebilir Küresel Rekabet Süreci” ne giriş.
Bu sürece baktığımızda, 1990’lı yıllardan itibaren yenilikçilik anlamında çalışmalar yapılmaya başlandığı söylenebilir. Küresel rekabet yaklaşımı ve küresel sanayi ile entegrasyon sektörde yenilikçilik yaklaşımlarını ortaya çıkarırken, üretimde ve işletme yönetiminde kalite yönetimi anlayışı da gelişmeye başlamıştır.
Bununla uluslararası teknik ve ticari mevzuata uyum gösterilerek küresel pazarlara ihracat da yapılmaya başlanmıştır.
Yenilikçi yaklaşımın örneklerini; AR-GE ve tasarım kültürünün geliştirilmesi ile yeni teknolojilerin yaygınlaştırılmasında önderlik, yatırımlarda ve üretimde daha yüksek katma değer arayışı, yüksek nitelikli insan gücü yetiştirme, rekabet öncesi işbirliği kültürü ve tedarik zincirinde yer alan KOBİ niteliğindeki tüm kuruluşlar ile uzun vadeli stratejik işbirliğinin geliştirilmesi gibi konularda görmek mümkün olmuştur (Sanayi Genel Müdürlüğü, 2011). 2001 ve 2002 yıllarında yaşanan ekonomik kriz, otomotiv sanayini derinden etkilemiş ve özellikle iç talepteki düşüşe bağlı olarak sanayi üretimi 2001 ve 2002 yıllarında önemli oranda önceki yılların altına düşmüştür. Fakat daha sonra üretim, talep ve ihracat artmıştır.
İTÜ ile OSD arasında, TÜBİTAK-ÜSAMP çerçevesinde “Otomotiv Teknoloji AR-GE Merkezi (OTAM)” 2003 yılında kurulmuştur. Daha sonra bu yapı İTÜ, OSD, TAYSAD ve Uludağ Taşıt Araçları ve Yan Sanayi İhracatçıları Birliği’nin katılımı ile OTAM A.Ş. olarak bir şirketleşme sürecine girmiştir.
Bu merkezde tip onayı testleri yanında, disiplinler ve üniversiteler arası ve aynı zamanda rakip otomotiv firmalarının ortaklaşa desteklediği rekabet öncesi AR-GE projeleri yürütülmektedir. Ayrıca OTAM A.Ş.’nin yürütücülüğünü yapmakta olduğu ve TÜBİTAK tarafından desteklenmekte olan Otomotiv Teknoloji Platformu (OTEP), Türkiye’de faaliyet gösteren otomotiv sanayi ile doğrudan veya dolaylı ilgili, AR-GE yapan sanayi, üniversite ve kamu temsilcilerinden toplam 27 üyenin bir platform etrafında bir araya gelmesi ile kurulmuştur.
Türkiye’de otomotiv sanayinde yapılan AR-GE faaliyetleri ile ilgili sağlıklı veri kaynaklarından biri de TÜBİTAK-TEYDEB’in verileridir. TEYDEB 1995 yılından bu yana Dış Ticaret AR-GE Devlet Yardımları Mevzuatı çerçevesinde sanayideki AR-GE faaliyetlerini izlemekte, değerlendirmekte ve desteklemektedir. TEYDEB’e 1995-2009 yılları arasında AR-GE projesi için destek başvurusunda bulunan “otomotiv ana sanayi‟ kategorisinde birikimli olarak toplam 167 ve “otomotiv yan sanayi‟ kategorisinde 425 olmak üzere toplam 592 AR-GE projesine destek verilmiştir (Sanayi Genel Müdürlüğü, 2011).
Türkiye’de otomotiv sektörünün duayenlerinden, Tofaş’ın CEO’luğu ve Fiat’ın İş Geliştirme Bölüm Başkanlığı’na kadar yükselen, otomotivde tasarım ve nanoteknoloji şirketi Hexagon Yönetim Kurulu Başkanı Jan Nahum, inovasyon konusunda şöyle demektedir: “2020-25 yıllarına büyük bir potansiyelle gireceğiz. 2023 hedefi için öncelikle en büyük eksiğimiz olan özgüvene ihtiyacımız var. Vizyon belirlemeli ve bu vizyona hizmet edecek olan stratejiler ortaya koymalıyız.
İnovasyon bir yaşam mücadelesidir. Rekabet etmek zorunda olursanız bunu ciddiyetle ele alır, inovasyon gerçekleştirebilirsiniz. Devletin bir vizyon belirlemesi, plan yapması ve bunu tetiklemesi şart. Otomobil sektörü para kazanan bir sektör. Yerli araç konusunda otomobil sektörü üzerine düşeni yapmalı. Bizim evrensel bir ihtiyaç olan marka üretmemiz lazım. Marka yaratmayı bilmiyoruz. Bunu çözmeliyiz. Boşluğu ve ihtiyacı iyi tespit edip özgüvenle onun üzerine gitmeliyiz.
Örneğin Savunma Sanayi Müsteşarlığı gibi Yazılım Sanayi Müsteşarlığı kurulmalı.” Nahum, “Yerli otomobil doğru bir hedef mi?” sorusunu, “Türkiye’nin bekası için yerli otomobil doğru bir ihtiyaç” diyerek yanıtlamıştır (Bilişim Dergisi, 2012).
Radikal gazetesindeki konuyla ilgili yazısında da Ümit İzmen “Neden yerli otomobil yapacak babayiğit çıkmaz” ifadesini kullanarak “Tüketicinin zihnindeki kırılgan, riskli ve güvenilmez ülke imajını silemediğiniz sürece ürünü satmanız zor olur” eklemesinde bulunuyor. Ona göre, son yıllarda çok önem verilen Ar-Ge ve inovasyon açısından sıkıntı yok iken rekabetçilikte problem yaşanmakta (İzmen, 2013).
